深圳汽车网10月26日，随奥迪中国现任总经理罗英瀚任内最后一项工作收尾，一汽奥迪与上汽奥迪被彻底切成两块，业务上不再有交集。
切口很清楚：奥迪四环品牌全部业务交一汽奥迪运营；上汽奥迪此后聚焦AUDI字母标，也就是那条专为新能源打造的产品线。
客户画像不同，分工才成立
罗英瀚的解释是，两个品牌面向两类人——四环的信赖者看重豪华性能和品牌积淀；字母标的关注者则对智能科技、产品性能、品牌价值抱有更高期待。
由此，一汽奥迪拿到眼下的确定性，奥迪全球化业务在中国落地这件事被它垄断；上汽奥迪在高风险中找出路，毕竟智能电动化这件事，中国的判断更靠前。
十年拉锯，起点在2016年双十一
2016年11月11日，国内不少人在网上抢购，上汽集团在德国抢奥迪的销售机会。当天上汽与大众汽车签订框架协议，计划在华制造销售奥迪车型，并成立股比对半的销售公司。
这直接冲撞了一汽与现有经销商的利益。数十年间，奥迪在华所有业务都由一汽-大众奥迪合资公司负责。一汽没有亲自下场，而是撺掇渠道走上前线：2016年10月，一汽-大众奥迪在西班牙开投资人会议，游说中国汽车流通协会成立”奥迪经销商联会”；11月10日，联会火速成立并向奥迪中国发出质问函。
N次公开喊话与私下协商之后，各方谈成：上汽拿到生产与销售”许可证”，但销售须等到2022年以后，且要通过现有奥迪投资人网络布局销售与服务；同时上汽奥迪构建创新商业模式，即线上加商超直营店。
落地遇冷，字母标才有起色
上汽奥迪项目落地，恰好赶上国内智能电动化浪潮；产品只能拿到A7L、Q6这类小众加特供的货色，渠道上又要处理经销商与自营体系打架的矛盾，结局就是亏损、亏损、再亏损。
推出AUDI字母标之后，上汽奥迪才真正看到换道超车的可能。2026年前9个月，字母标E5与E7X合计约1.6万台，比旗下四环车型多卖数千台。四环产品在上汽奥迪的销量持续低迷，甚至已抵不过字母标。新能源市场占比继续提升，四环业绩上行的希望越来越淡，传说专为中国市场打造的A7L Shooting Brake也要被叫停或移交一汽奥迪。
这场博弈从起点就不对等
一汽集团的行政级别高于上汽集团，前者对吉林省的重要性也高于后者对上海市的重要性，再加上一汽奥迪与经销商三十余年的利益绑定，南北奥迪之争本就谈不上公平。如今一汽如愿：四环品牌所有车型在华的生产与销售权全部到手。四环是奥迪在全球绝大多数市场的唯一标识，资源自然更愿意向四环车型倾斜。没有人分蛋糕，一汽奥迪和上下游都能更专注。
上汽的选择不全是被动
放下四环，上汽奥迪换来了更大的自主权——可以更自由地探智能电动化的方向，不必受奥迪现有体系牵制。
奥迪也在给助力。今年4月，上汽与奥迪联手打造的奥迪创新技术中心落地上海，未来四款字母标车型由它主导。奥迪清楚自己在智能电动化上的认知落后于中国同行，于是把在华业务的决策权也交给中国人。
2026年11月，奥迪中国将迎来首位中国籍总裁张俊。他2018年至2020年在奥迪中国担任高级管理职务，既参与上汽奥迪销售团队组建，也参与一汽奥迪战略项目。选更懂中国市场的人负责业务，是奥迪把研发与市场决策前移到中国的必然结果。
一句话点评
结构上这确实是一步妙棋：四环维稳、字母标创新、中国籍高管决策，字母标成功可以把新技术新理念快速复制给四环或复制到更多市场，失败也不会伤到基本盘。但妙棋不等于稳赢——海外豪华品牌在华销量正加速下滑，跨国车企在中国推行专属品牌此前无成功先例，国内新能源市场已进入淘汰赛。奥迪给自己争到的是机会，不是结果。
（图片来源：汽车之家）