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罗俊杰:软件薄弱,亟待攻克核心技术

[本站 行业] 近年来,汽车产业链正由“链式关系”,逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。为进一步识别智能网联汽车产业生态创新发展方向,中国汽车工程学会联合中国(上海)自由贸易试验区临港新片区管委会于11月29日至12月1日举办“国际汽车电子与软件大会・滴水湖峰会”,围绕智能网联汽车电子与软件创新发展展开深入研讨和交流合作。

大会上,中国机械工业联合会党委常委、执行副会长罗俊杰发表精彩致辞,他表示:“我国智能网联汽车行业发展也依然面临着诸多困难和挑战,尤其体现在产业生态与关键核心技术层面,比如国内大算力芯片与国外最先进的芯片相比仍具有一定差距,且关键芯片的设计工具尚未掌握,供应链自主可控面临着严峻挑战;其次,承担软硬解耦功能操作系统相关技术,也有待进一步强化,操作系统整车集成测试屏还未形成统一成熟的解决方案,汽车安全管理也缺乏系统解决方案,融合安全路径仍需进一步探索;核心标准体系也有待强化,重要的交互接口也缺少标准化设计,影响了互操作性,容易导致产业生态存在碎片化。”

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以下为发言实录精选:

当前,智能网联汽车正逐渐成为新一代信息通讯技术的核心载体,对半导体、通讯、云计算、人工智能等关键技术的发展,以及交通城市的智能化转型都有着极为重要的推动与牵引作用,已经成为推动世界经济增长的重要引擎。

全球范围内主要汽车强国均把智能网联汽车列为战略制高点,伴随新一轮科技革命与产业变革进程的持续演进,智能网联汽车行业参与者愈发众多,产业的边界日益拓展,产业链也由过去的链式垂直关系演变为涵盖软件、硬件、通讯、解决方案商和基础设施提供商等众多领域,且跨界共用的多维度网状新型生态体系,在此体系下,产业核心的价值点愈发集中到汽车芯片、基础软件、算法模型、网联生态等关键的核心领域。

 智能网联汽车是我国汽车产业转型升级的重要战略方向,经过多年的发展,我们在政、产、学、研、用等方主体共同努力下,智能网联汽车产业发展迅速,取得众多标志性进展,比如在总体上看,辅助驾驶已经实现大规模的推广应用,L2正在进入城市道路等复杂场景,L3自动驾驶开启了准商业化的量产,国内多家企业已经具备L3智能驾驶量产的能力,L4的示范作用也在持续扩大。

但是我国智能网联汽车行业发展也依然面临着诸多困难和挑战,尤其是体现在产业生态与关键核心技术层面,比如国内大算力芯片与国外最先进的芯片相比,在算子库支持丰富度、工具链完善程度等仍具有一定差距,且关键芯片的设计工具尚未掌握,供应链自主可控面临着严峻挑战;其次,承担软硬解耦功能操作系统相关技术,也有待进一步强化,操作系统整车集成测试屏还未形成统一成熟的解决方案,汽车安全管理也缺乏系统解决方案,融合安全路径仍需进一步探索;最后,核心标准体系也有待强化,重要的交互接口也缺少标准化设计,影响了互操作性,容易导致产业生态存在碎片化。

汽车的智能网联化发展已经使汽车成为一个综合性全产业的竞争,竞争的焦点转变为以电子电气架构、芯片、基础软件、计算平台为代表的核心关键环节,以当前我国的产业发展情况来看,确实存在着基础软件相对薄弱、关键零部件以及研发测试工具链对外依存度等等一些问题,特别是在当下,国际经济贸易形势还不稳定,地缘政治紧张的宏观背景下,集中行业力量来共同攻关核心技术,已经显得刻不容缓。

同时我们要看到,在行业发展的关键时期,需深入推进智能网联汽车标准体系的建设,通过标准有效凝聚共识、汇聚力量,同时聚焦智能网联汽车重点技术领域,更好的整合行业优势资源力量,来推动行业参与者探索前沿领域,加强核心技术的输出能力,引领智能网联汽车新产品、新业态、新模式的快速发展。共同加速智能网联化的技术进步,推动构建智能网联汽车融合创新发展的产业生态。

我们正处于汽车产业历史性变革的关键时期,回顾历史,但凡变革皆伴随各国竞争力的洗牌与格局的重塑,而竞争力的形成主要依靠关键核心技术的突破。我们需要集中力量加强合作,在智能网联汽车核心竞争领域形成原始的创新能力和竞争优势,缩小我国汽车产业技术创新能力与国际先进水平的差距,促使我国逐步成为新技术,引领世界潮流,同时更好的服务全球汽车文明的能力。让我们凝聚共识、汇聚力量,共同助力我国住智能网联汽车产业发展能级的升迁。

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