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对话朱江明:全域自研的零跑要做到极致

[本站 行业] 过去的2022年,对零跑汽车而言,无疑并不寻常:CTC(Cell to Chassis)技术高调发布、交付量突破10万大关、在港股成功挂牌上市……一系列密集的动作和事件,让在新势力阵营中被视为“黑马”的零跑,显出不一样的成色。

官方数据显示,2022年零跑交付量达到111168辆,同比增速高达154%。在新势力交付榜单上,离身前的“新势力御三家”小鹏(120757辆)、蔚来(122486辆)、理想(133246辆)只有微弱的差距。

在业内看来,一路发展至今,零跑的崛起之路,一展企业的差异化特质。

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以声量而论,零跑一直可谓低调,多多少少有一些“理工男”的特质。但有一个词,相信很多人都有所耳闻,那就是“全域自研”。零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明也说,“零跑确实是一家技术味非常浓的公司,以前一直在说全域自研,但很少去展示到底做了什么,做的深度、广度、取得了什么样的成果。”

如今,已经迈入造车新势力第一梯队的零跑,如果继续像以往那样只是埋头苦干,显然是远远不够的。它需要向消费者、投资者、合作伙伴全方位展示自己,让更多人认识零跑、深入了解零跑,进而能够相信零跑、选择零跑。

刚刚跨入2023年,朱江明就带着整车架构、电子电气架构、电池架构、智能动力-电驱、智能驾驶、智能座舱六大板块的团队负责人公开亮相,将零跑7年多的研发成果以及未来规划和盘托出。这一切围绕“全域自研”而展开,并且服务于一个目标――“以成本来定价,而不是以品牌来定价”。

零跑汽车 零跑C01 2022款 后驱长续航版

『零跑C01』

朱江明表示:“别的品牌降价也好、推出新产品也好,还是国补取消也好,面对竞争,企业都需要有拿得出的东西去参与。零跑依赖于全域自研,利用技术优势,能够兼顾产品性能的同时取得更大的成本优势。”在他看来,这是零跑未来成功的关键。

整车成本70%自研自造

在零跑喊出“全域自研”的同时,业内其实还有另外一种声音――“全栈自研”。一直以来,不少人对这两个概念含混不清,认为是同一种概念。零跑对此还多次进行了解释:零跑的全域自研,是整个智能驾驶系统和智能电驱系统,从硬件到软件全部自己研发。硬件结构从电阻开始打造,软件从代码开始写起。而全栈自研主要做应用和算法,不做硬件。

这一切与朱江明本人有着直接关系,其创建零跑前的身份是全球安防巨头大华股份的联合创始人和首席技术官。技术出身的他,加上背后大华的赋能,为零跑坚持“全域自研”的路线创造了诸多有利条件。

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『零跑智能动力CTC技术-透视图』

“全域自研”的好处也是显而易见。首先可以缩减联合开发周期费用,提升平台化复用率,降低成本,让用户得到高品价比产品;其次,软硬件自主标定,各部件底层逻辑实现打通,契合度高、一致性更高,可以充分发挥性能,有效杜绝兼容问题;最后就是自主把控核心技术,面对不稳定市场环境,具备更强话语权。

那么“全域”的范围有多大呢?

除电芯、内外饰外购,底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外,其它所有零部件均为自研自产。目前,零跑已实现整车成本70%的自研自造,成为目前国内造车新势力中唯一具备全域自研能力及垂直整合度最高的智能电动车企,并且成功实现智能电动汽车所有核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造,打造了智能动力系统(Leapmotor Power)、智能驾驶系统(Leapmotor Pilot) 及智能座舱系统(Leapmotor OS)。

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『零跑全域自研范围』

据朱江明介绍,“我们现在聚焦锁定的边界占整车70%成本的零部件自研,到100万台之前不会去扩张别的东西,从事设计的地方我们一定要做到极致,一定要比买别人的零部件更好,更有成本的优势才有意义。”

不过从零跑近几年的研发支出来看,很多人也对此提出了质疑。2019年-2021年,零跑的研发支出仅为14亿元。2022年三季度,零跑研发费用为4.04亿元,同期的蔚小理研发支出分别为29.4亿、15亿元、18亿元。

“大家不相信零跑研发费用这么少,怎么可能做这么多事情,但我们真的做到了,走到了第一梯队,从这个角度看零跑是成功的,至少从100家企业里冲出来,走到了前五”,朱江明的语气中不掩自豪。据他介绍,三电板块的研发人员到现在为止不到800人,电驱和电池加起来不到600人,整车有2000名研发人员。

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不过朱江明也很坦诚,这此过程中也有很多不足,但正在逐渐转变和完善。“我们希望每一个自研模块都是有竞争力的,如果从成本、性能、可靠性等各个方面都没有优势,自研的作用就会大打折扣。我们要去纠偏不足,但这条路是清晰的,就是通过全域自研,提升每一个核心零部件的竞争实力。”朱江明说道。

电动化/智能化技术持续进化

在技术路线的选择上,零跑目前主要是以纯电动为主。不过从2023年开始,零跑的增程技术也将陆续落地。首款车型C11增程版将于2023年一季度交付。而之所以要布局增程,朱江明讲述了以下几大原因。

首先在北方的寒冷区域,增程还是很有用的,特别是零下10度以下,可以给电池包预加热,带来续航上的提升。其次是很多年轻人家里自己并没有车库,经常要跑去充电站充电,这样不是很方便。再者,一部分犹豫的人群,尽管觉得电动车是一个趋势,但又总不放心,认为最好有油,如果电不行还能用油。

但在朱江明看来,未来大的方向依然是纯电,只不过2025年之前买增程或插混的人群会很高。

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具体至智能电动车的核心零部件,无非就是三电(电池、电驱、电控)以及智能座舱/智能驾驶几大领域。

在电子电气架构部分,零跑目前已成功量产分布式EE架构及域控制式EE架构,今年推出中央集成式EE架构,将整车软、硬件高度整合,降低整车线束重量。未来还将研发拥有智能能量管理的整车控制系统,解决用户续航里程焦虑,提升用户续航里程及用户驾驶舒适性。

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在电池架构方面,零跑从模组、PACK、电池箱体到热管理系统、BDU、BMS软件、BMS硬件、BMS算法均选择自研自造。2022年,零跑电池PACK装机量国内排名第六。电池系统全年累计交付整车11.1万套。

面向未来,零跑已经储备了800V高压平台超快充电池技术,并且深入研发电池包结构成组创新技术,优化现有CTC技术,布局CTC 2.0技术。

不过朱江明并不赞成现在过早落地800V,在他看来至少还需要2-3年时间。首先是公共设施条件不完善,没有多少充电桩是800V的,这需要时间;其次800V带来的好处是碳化硅要成熟,成本要下降,再就是快充电池的技术和成本也要达到可商用价值,这两个前提条件都确定了才可能迎来800V。

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在智能动力-电驱板块,零跑同时具备多合一、三合一、水冷&油冷、增程系统的研发量产能力,打造出了国内第一家量产200kW油冷电驱,效率、质量、尺寸优势明显。未来还将在25000rpm超大功率电驱、800V高压平台超级快充、芯片级集成多合一上持续发力。

在智能座舱部分,零跑现在已经进化到了V3.0版本,集合了整车娱乐、交互、车控和自动驾驶融合感知、连接、计算能力的实时多核异构系统。据了解,为了提供给用户更强大运算能力,零跑已经在研发下一代智能座舱主控芯片。

聚焦单车智能

关于智能驾驶的路线选择,经过近几年的发展,业内产生了两种声音,有人认为应该聚焦在单车智能,也有人认为应该聚焦车路协同。考虑到技术、成本等问题,各车企都有着不同的选择。

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“从我们的角度看,我们是最应该去推V2X的,因为我们是做物联网的,但从实际角度看,我们觉得未来更多还是需要单车智能,这也是为什么哪怕用高精地图都觉得要去减少对它的依赖,因为不可能100%有高精地图。”朱江明说道。

可见,对于零跑汽车来说,V2X起到的只是锦上添花的辅助作用。朱江明表示,“就像我们的激光雷达、毫米波雷达一样,可以推动V2X传给你更多道路的信息、现场的信息,但不能作为唯一,只能辅助我们更加安全、更加可靠,我们现在的解决方案更多还是依赖于视觉作为主导。”

从本质上来讲,单车智能和车路协同其实是技术和成本在车侧和路侧的不同分配。但从目前的情况来说,车端智能与路端智能的发展并不完全同步。不管是感知能力,还是决策能力都面临如何在车端、路端进行分配的问题。

目前,车路协同发展的瓶颈还集中在基础建设上。如果基础建设普及不了,很容易对车企的研发积极性产生影响。当然最好的状态是车企投入与基础建设能够同步发展,只有这样才能让车路协同发挥出最好的效益。

零跑汽车 零跑C01 2022款 后驱长续航版

『零跑C01』

对于车企而言,实际应用场景的开放道路是最迫切的需求。有了这样的场景,车企才能集中自己的研发资源更好地去开发和尝试。值得一提的是,零跑汽车在2019年就获得了杭州市自动驾驶测试牌照,获准在包括文二西路、葛巷路、绿汀路、创明路、景兴路在内的五条开放测试道路上进行实车路测。

在零跑的身上,其实可以看到两个影子,一个是特斯拉、一个是比亚迪。在全域自研方面,零跑与比亚迪的理念有些相似。以电池业起家的比亚迪,一直坚持自主研发。除了轮胎和玻璃,其他零部件都是比亚迪自己做,牢牢将核心技术与供应链掌握在自己的手中。而这最终将比亚迪送上了2022年新能源汽车的“销冠”宝座。

“以成本来定价”则有些特斯拉的风格。特斯拉为何可以任性降价,毛利却可以高达27.9%(2022年第三季度)?正是“成本控制之极佳定律”为其带来的底气。在整场沟通中,朱江明多次提到零跑的主张,那就是以成本来定价,而不是以品牌来定价。这无疑给零跑留下了更大的想象空间。

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